Колесников Борис Иванович

Материал из Свободная энциклопедия Урала
Перейти к: навигация, поиск


Борис Иванович Колесников

Справка
Колесников Борис Иванович
Фамилия:
Колесников
Имя:
Борис
Отчество:
Иванович
Дата рождения:
7 мая 1941 года
Место рождения:
с. Ялта Первомайского района Донецкой области



Биография[править]

Окончил Акмолинский техникум железнодорожного транспорта (1961, техник-эксплуатационщик); Уральский электромеханический институт инженеров транспорта (1974, инженер путей сообщения). Кандидат экономических наук (1997), профессор (1996).

Лауреат премии им. Черепановых (1997), почетный железнодорожник (1986), заслуженный работник транспорта РФ (1995), действительный член Академии транспорта РФ (1997), член-корреспондент РИА (1999). Почётный гражданин Свердловской области. Награжден знаком отличия «За заслуги перед Свердловской областью» III степени.

Член КПСС с 1965.

С 1961 г. проходил срочную военную службу на Байконуре, после демобилизации работал на Казахской железной дороге; в 1966—1967 гг. — дежурный по станции Карабас Карагандинского отделения. С 1967 г. — на Свердловской железной дороге: дежурный поста централизации станции Шарташ, с 1974 г. — дежурный по горке, заместитель начальника станции Шарташ, заместитель начальника станции Свердловск-Пассажирский, заместитель начальника отдела движения, начальник отдела движения; заместитель начальника, с 1983 г. — начальник Свердловского отделения Свердловской железной дороги; в 1987—1990 гг. — 1-й секретарь Железнодорожного райкома КПСС; в 1990—2002 гг. — начальник Свердловской железной дороги. C 2002 г. — генеральный советник — представитель МПС России в Уральском федеральном округе, затем заместитель главного инженера СвЖД.

С 15 июня 2010 г. — заместитель председателя Общественной палаты Свердловской области.

По его инициативе на Свердловской железной дороге проводилось создание единой сети передачи данных общего пользования с использованием волоконно-оптических линий связи. За активную творческую изобретательскую и рационализаторскую деятельность, способствующую совершенствованию работы железнодорожного транспорта и повышению его экономического эффекта, успешное решение социальных вопросов работников транспорта, организацию партнерского взаимодействия железнодорожного транспорта удостоен премии имени Черепановых. Автор 15 печатных работ.

См. также[править]

Под стук колёс вагонных

В течение полувека легендарный начальник Свердловской железной дороги Борис Колесников сохраняет верность выбранному пути

В конце мая в сложных условиях Уральских гор успешно завершились очередные испытания электровоза «ГРАНИТ». Впереди — сертификационные испытания, после которых в Свердловской области начнётся серийный выпуск мощных и экономичных грузовых локомотивов. В настоящее время на территории России никто больше не делает подобных машин. Руководит уникальным проектом заместитель главного инженера Свердловской железной дороги Борис Колесников. Этот человек с полным правом может сказать: «Жизнь моя — железная дорога». Он работал в разных должностях, от дежурного по станции в маленьком казахском населённом пункте до начальника Свердловской железной дороги. А сегодня печётся об обновлении локомотивного парка.

— Борис Иванович, железная дорога — это мечта вашего детства?

— Нет, в детстве были совсем другие мечты. Я же из поколения «отечественников» — тех, кто родился накануне Великой Отечественной и в период войны. С 1941 по 1943 год мы находились на оккупированной территории. Мои первые яркие впечатления были связаны с военными переживаниями, с возвращением с фронта родных и знакомых, с рассказами близких, которые участвовали в боевых действиях, о подвигах солдат. Воевали мой дядя Василий Герасимович и папа Иван Леонтьевич. Так случилось, что папа поехал отдыхать в санаторий и прямо оттуда был мобилизован на фронт. Отступал до Сталинграда, потом шёл в наступление. Войну закончил под Кёнигсбергом, где велись ожесточённые бои.

Всё это явилось своеобразным воспитательным фактором, наложило отпечаток на характер. Хорошо помню, с каким упоением в послевоенные годы люди трудились и отдыхали, с каким признанием и любовью относились к офицерам. Я рос в Мариуполе, это — морской порт, моряков, военных в городе было много. Казалось, что девушки смотрели на них другими глазами, а мальчишки завидовали и мечтали иметь такую же выправку, такую же форму. Помню, парень с нашей улицы поступил в Харьковское военное училище, приехал на каникулы — красавец. Ребята бегали за ним по пятам.

Отец мой, кстати, тоже был военным. И мы с другом после девятого класса подали документы в Севастопольское училище морской авиации. Хотели сразу снискать славу лётчиков и моряков. Однако мечта не сбылась. Были у нас и хорошие оценки, и замечательные характеристики, и направления от военкомата. Но медицинскую комиссию мы оба не прошли. Представляете, какая была трагедия?

В нашей семье никто не был связан с железной дорогой, но отец всегда любил и ценил эту профессию. Даже в период, когда я уже стал начальником дороги, он постоянно интересовался моими служебными делами, критично относился ко многим вещам, давал ценные советы. А тогда, в конце 50-х годов, он заявил: «Знаешь, железнодорожник — родной брат красноармейца. Он тоже в форме и без строгой дисциплины ему нельзя. У нас под Сталинградом с передовой железнодорожников вызывали прямо из окопов и отправляли в тыл, чтобы они выполняли свою работу, обеспечивали доставку на фронт людей, военной техники и других грузов».

Аргументы отца показались мне убедительными, и я поступил в Акмолинский техникум железнодорожного транспорта. Потом заинтересовался профессией, и она стала моей судьбой. Что любопытно, когда я работал на станции Шарташ, у нас был дежурный Евгений Константинович Степанов — стройный, красивый мужчина. Он рассказывал, что был на фронте, но его прямо с передовой отправили в тыл.

Техникум я окончил весной 1961 года, а осенью был призван на военную службу.

— В год первого космического полёта. Я читала, что в армии вы служили на Байконуре. То есть, вы тоже причастны к освоению космоса?

— Безусловно, мы, солдаты срочной службы, чувствовали свою причастность к событиям мирового значения и гордились этим. На наших глазах ракеты уносили в неведомую даль Андрияна Николаева, Павла Поповича, Валентину Терешкову. Но закрытый полигон, где в атмосфере секретности базировалась воинская часть 32-186, использовался не только для освоения космоса. Здесь проводились испытания средств доставки ракет стратегического назначения для поражения вероятного противника. На обучение приезжали ракетчики со всего Советского Союза.

Я служил в отдельном железнодорожном батальоне, который обслуживал ракетные комплексы. Увольнительных у нас не было, да и куда бы мы пошли в увольнительную? Вокруг — казахская степь. Зато в свободное время столько учебников прочитали, сколько задач перерешали: по физике, химии, математике. Мне кажется, сейчас молодёжь так не готовится к учёбе в вузе.

— Свердловской железной дорогой вы руководили 12 лет, десять из них пришлись на 90-е, которые называют кризисными, беспокойными, лихими. Как удавалось сохранять в условиях хаоса свойственную железнодорожному транспорту упорядоченность и строгость?

— Железная дорога и в военные, и в кризисные годы доказала свою жизнеспособность, надёжность, эффективность. И всё благодаря большому запасу прочности. Нельзя допустить, чтобы какой-то элемент на магистрали по провозным или пропускным способностям использовался на 100 процентов. Если степень использования элемента достигает 70 процентов, требуется развитие. К примеру, между станциями «А» и «В» существует однопутный участок, который пропускает определённое количество поездов и грузов. Если он задействован на 70 процентов — состояние критическое. Потому что должен быть запас на случай непредвиденных обстоятельств. Допустим, параллельный участок закрыли по каким-либо причинам, тогда первый должен взять на себя часть грузов и пассажиров.

Эти требования соблюдались всегда, поэтому потенциальные возможности дороги оставались весьма высокими. Но я не стану утверждать, что работать в 90-е годы было легко. Безусловно, дисциплина на магистрали оставалась железной. Однако нужно было обеспечить людям нормальные условия труда, выплачивать заработную плату. На балансе Свердловской железной дороги было 4,5 миллиона квадратных метров жилья, раньше мы ежегодно вводили по 150—160 тысяч квадратных метров. Были свои садики, больницы, санатории-профилактории. Всё это лежало, образно говоря, на колесе — финансировалось с прибыли, полученной за счёт перевозок.

Считаю, что это было оправданно, и сегодня отказ от социальной сферы имеет и некоторые негативные последствия. А в те годы нужно было сохранить людей и обеспечить взаимоотношения с потребителями железнодорожных услуг.

Дорога, в свою очередь, — потребитель металла, леса, строительных материалов, электроэнергии. Поэтому мы шли на всевозможные соглашения, позволявшие работать и нам, и нашим партнёрам. К примеру, завозили уголь для Свердловэнерго из Казахстана, ни много ни мало — до 20 миллионов тонн в год. Свердловэнерго, в свою очередь, снабжало нас электроэнергией. На Нижнетагильский металлургический комбинат завозили руду и концентрат, а оттуда получали рельсы. Так и обеспечивали работу хозяйств. А коллективу предприятия не заплатишь углём или дровами. Поэтому железная дорога была вынуждена учредить свой банк, который позволял в том числе и выплачивать людям зарплату.

Затем мы учредили свою страховую компанию и свой негосударственный пенсионный фонд, чтобы обеспечить будущее работников. Мы шли на сокращение рабочего дня и рабочей недели. Всё это помогло пройти тяжёлые годы с достоинством и сохранить коллектив. Что немаловажно, мы продолжали в то время работать на перспективу. Центр управления перевозочным процессом, который сегодня является одним из основных элементов управления перевозками, появился не в один момент. Его проектирование и подготовка инфраструктуры продолжались долгое время. Мы занимались строительством оптоволоконных сетей связи, созданием пункта передачи данных, занимались модернизацией вагонного и локомотивного хозяйства.

— С тех пор многое изменилось, безусловно, в лучшую сторону. Но проблемы на дороге остались. Когда в процессе реформы РЖД основной парк грузовых вагонов был передан грузовым компаниям, они стали предоставлять подвижной состав прежде всего крупным грузоотправителям под грузы, которые принесут наибольший доход. Руководители небольших предприятий и индивидуальные предприниматели жалуются, что им отказывают в вагонах. Где выход из этой ситуации?

— Согласен, что сегодня никто не хочет возить низкодоходные грузы. Страдают от этого прежде всего строители и лесной комплекс. Полагаю, в процессе реформирования была допущена непродуманность. Впрочем, вагонов не хватало и раньше, потому что их никто никогда не нормировал. Есть же нормативы потребления электроэнергии, газа, воды. Больше израсходовал — больше плати. И к вагонам надо относиться так же, как к энергоресурсам. Пришёл вагон с грузом, его можно за два часа разгрузить и отправить обратно, но никто так не делает. И вагон стоит сутками. Последнее время простои увеличились, и в разы вырос порожний пробег. Безусловно, проблему нужно решать. Сегодня вагоны находятся в руках собственников. Считаю, что при этом должен быть единый оператор, который бы управлял подвижным составом с учётом интересов собственников.

— А как вы относитесь к развитию высокоскоростного движения? Поддерживаете идею строительства скоростной магистрали между Екатеринбургом и Москвой?

— Отношусь положительно, так как это не только перемещение пассажиров, что само по себе очень важно. Проект дорогой, но перспективный, он потянет за собой развитие строительного комплекса, машиностроения и других отраслей. Но нужно строить отдельную обособленную линию. Нельзя накладывать высокоскоростное движение на существующее, как это сделали между Москвой и Санкт-Петербургом. Сейчас оттуда полностью вытеснено грузовое движение, что создаёт немалые проблемы. Осуществлять высокоскоростное движение и перевозку грузов на одной линии невозможно.

— Наверное, никто не поспорит, что не меньше «Сапсанов» нам нужны электрички, в которых кто-то ездит на дачу, а кто-то и на работу каждый день. Согласно статистике, пригородных пассажиров больше, чем тех, кто ездит на далёкие расстояния. Но пригородные поезда, как правило, старые и неухоженные. Что с этим делать?

— Электрички находятся в запущенном состоянии не только из-за недостатка средств, но во многом и из-за потребительского, а порой варварского отношения к ним со стороны пассажиров. Между тем пригородные перевозки убыточные. Если предложить их по реальной стоимости, никто и ездить не будет.

— Как решается эта проблема в европейских странах?

— Пригородные перевозки везде дотируются государством.

— Борис Иванович, вы руководите проектом по созданию уральского локомотива. Расскажите, как родилась идея производить инновационные электровозы постоянного тока?

— В Советском Союзе единственным поставщиком локомотивов постоянного тока был Тбилисский локомотивостроительный завод. Но времена изменились, и он остался за рубежом. Мы прекрасно понимали, что лучше не покупать такие локомотивы, а выпускать самим. Свердловской области повезло, здесь были все необходимые условия: Уральское отделение Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта, лаборатория электрических машин, Электротяжмаш, электровозоремонтный завод.

Между тем первая попытка создать предприятие оказалась неудачной. Некоторое время спустя мы вернулись к этой теме. Я был тогда представителем Министерства путей сообщения в Уральском федеральном округе, а начальником Свердловской железной дороги — Александр Мишарин. Мы неоднократно встречались с Александром Сергеевичем. Сначала обсуждали производство только локомотивных систем. А потом приняли решение о создании целого локомотива.

Инженерный потенциал, наличие наработок, мощности машиностроительного и металлургического комплексов — всё это позволило в короткое время осуществить задуманное. Часть систем, которые будут применяться на новом локомотиве, мы решили отработать на существующем локомотивном парке. Министерство путей сообщения поддержало эту идею, и мы стали модернизировать существующий парк тбилисских электровозов с продлением сроков эксплуатации.

— А другие инновационные разработки ведутся?

— У наших разработчиков есть целая линейка инновационных предложений. Например — производить односекционные локомотивы для пассажирских поездов. И двухсекционные — для переменно-постоянного тока. Особенность российских железных дорог в том, что примерно на 50 процентов они электрифицированы на постоянном токе, а на 50 процентов — на переменном. К примеру, вы отправляетесь из Екатеринбурга, доезжаете до станции Дружинино, и тут происходит смена локомотива. Потому что заканчивается линия постоянного тока. Это простой поезда, да и сама система перехода на переменный ток довольно сложная.

А дело в том, что электрификация дороги начиналась на постоянном токе. Потом стало ясно, что при переменном токе расход электроэнергии гораздо ниже, и тяговых подстанций требуется в два раза меньше. Но перевод участков постоянного тока на переменный ток — затратное мероприятие. Поэтому решили менять электровозы на станциях стыкования. Локомотивов, которые могли бы работать как на переменном, так и на постоянном токе, пока нет. Но будем стараться, чтобы они появились как можно быстрее.

— Свободное время у вас остаётся? Как вы его проводите?

— Я не охотник и не рыбак. Я не поклонник трудов Владимира Ильича Ленина, но абсолютно согласен с ним в том, что отдых — это смена деятельности. То есть я считаю, что свободного времени у человека быть не должно. Впрочем, у меня всё же есть увлечение. По знаку зодиака я — «телец», и очень люблю возиться с землёй, хотя раньше времени на это не оставалось. Благодарен жене, дочери и сыну с невесткой за то, что на семейном совете они единогласно приняли решение построить дом. Мы это сделали, и я испытываю огромное удовольствие, выращивая цветы, занимаясь ландшафтным дизайном.

— А путешествовать любите?

— Конечно.

— И железнодорожным транспортом пользуетесь?

— Да, люблю стук колёс и быструю смену пейзажей за окном. Железная дорога — это и отдых, и познание. Кстати, сейчас мы поездом отправили невестку с внуками на экскурсию в Санкт-Петербург. И с женой недавно говорили о том, что отдыхать поедем непременно на поезде.

— Как вы считаете, с течением времени поезда не будут вытеснены самолётами и автомобилями?

— Пока ничего подобного не происходит. Достаточно заглянуть в железнодорожные кассы, чтобы убедиться в этом.

Елена АБРАМОВА


В.М. Скворцов (пред.) Начальник Свердловской железной дороги
(1990—2002)
А.С. Мишарин (след.)

Источник — «http://xn----8sbanercnjfnpns8bzb7hyb.xn--p1ai/index.php?title=Колесников_Борис_Иванович&oldid=162317»

Если вы нашли ошибку в тексте или возможно у Вас есть что добавить.
Для изменения текста нажмите кнопку "править" вверху страницы
Поделиться: